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F1-4T o FIAT?

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Se sia un segno del destino, o una casuale coincidenza, non è dato saperlo, ma la presentazione della nuova Ferrari F1, la F14-T, che alcuni leggono FIAT...

Se sia un segno del destino, o una casuale coincidenza, non è dato saperlo, ma la presentazione della nuova Ferrari F1, la F14-T, che alcuni leggono FIAT e quando leggono FIAT è sempre a voce alta e col sorriso, guardando più lontano di dove puoi anche immaginare, viene a cadere il giorno del Capodanno Cinese, che entra nell’anno del Cavallo, e tutti i tifosi della casa di Maranello sperano che questo sia – appunto – l’anno del Cavallino Rampante. La presentazione è in streaming. Come è giusto che sia nell’epoca di internet. Mi siedo sulla poltrona davanti al pc e chiamo il nipotino. Bimbo, vieni che devo farti vedere una cosa bella. Senza dir nulla, con nella mano sinistra il mio vecchio modellino della Ferrari del ‘93, quella di Jean Alesi, tirato fuori chissà da dove, forse un’altra tessera del fato, il nipotino si arrampica in braccio, e si posiziona con il gomito nella pancia, poi si ricorda che ho la bua, e sorride, lo stronzetto, e toglie il gomito. Intanto parte il video. Si parla di quattro assi. Io mugugno e il nipotino già si annoia.

Dei quattro assi, riconosco solo i piloti, la coppia di piloti più forti che si possa avere in Formula Uno oggi, una delle coppie più forti in assoluto di ogni epoca, e specificatamente in Ferrari, solo la coppia Mansell-Prost era un filino superiore a Raikkonen-Alonso. La squadra e la vettura, sono due assi che solo il tempo potrà confermare. Si spera. In realtà, data la premessa iniziale, mi aspettavo un pokerissimo, con i tifosi a fare da quinto asso, ma chi ha scritto lo spot, ha avuto pietà di chi è debole di stomaco. Mentre le immagini scorrono, e la F14-T latita, provo a immaginarla. Nei giorni precedenti, la presentazione della Lotus, Williams, e McLaren, hanno confermato tutti i dubbi e le paure paventate da ormai due anni. Un regolamento tecnico che tenta di ridurre l’importanza dell’aerodinamica, impone che telaio e musetto abbiano altezze minime diverse da terra. Era così anche negli anni precedenti, gli anni del famigerato scalino, ma per il 2014 la differenza è maggiore. E quindi, poiché nessuna squadra avrebbe abbassato il telaio, il vantaggio di far passare più aria sotto la vettura è determinante, già si era speculato su tre possibili soluzioni, a formichiere, come hanno fatto Williams e McLaren (anche se a me ricorda più un pene ectopico), a tricheco, come la Lotus (poco tricheco e più forchetta a due trebbi o qualche mezzo agricolo della Dacia antica), e a papera o ornitorinco. Chissà come sarà, a papera. Forse somiglierà ad Alien di Giger, come ha suggerito un tecnico della Marussia o Caterham, non ricordo. Ma silenzio, ecco che svelano la monoposto. Zio guarda, la Ferrari come quella tua, che bella. Umhhh, faccio io. Non ti piace, zio? Umhhh. L’anno sciolta con l’accendino? Scoppio a ridere. No, è proprio così. Perché è così? Perché… perché così dovrebbe andare più veloce. Il nipotino dice va bene, ho capito, e chiede di scendere, ma poi salta da solo, e si mette a giocare a terra con il modellino. Il modellino di un auto che non vinse mai una gara. Spesso neanche arrivava alla fine. Non proprio un auspicio. Che mi ricorda, tuttavia, una Formula Uno che non esiste più. Intanto nel video parla Allison, il capo progettista, e poi l’ingegner Marmorini, responsabile del power unit, un composto formato da un motore classico 1.6. di 6 cilindri a V turbocompresso, un motore termico e due batterie di Kers, ribattezzato Ers-K, che ha sostituito il propulsore V8. Ma so benissimo, che se voglio sapere se questa nuova Ferrari sarà vincente, e quali sono le chicche tecniche, dovrò leggermi i commenti ai vari siti specialistici o i commenti agli articoli della Gazzetta, dove, tra un commento scemo, e uno spiritoso, trovi sempre il genio misconosciuto che ad una sola occhiata di una foto, non solo sa dirti se l’auto ha difetti strutturali e progettuali, se avrà carico, se soffrirà di sovrasterzo o sottosterzo, se la sospensione pull rod è una scelta vincente rispetto alla push rod, ma ti sanno anche dire, al millesimo di secondo, quale sarà il distacco dagli avversari, su ogni pista del campionato e anche sulla playmobil e nel giardino casa. A questi tecnici espertissimi, non importa che le monoposto mostrate in presentazione, probabilmente non saranno che lontane parenti, se non veri e propri depistaggi, delle vetture che si vedranno alla prima gara. Ed è questa considerazione, che mi mette più tristezza. Perché in quei musetti brutti e diversificati, potrebbe nascondersi l’inghippo celato. Dipanando il groviglio di specifiche tecniche, qualche ingegnere potrebbe trovare la furbata per avere un vantaggio sugli altri, come successe nel 2009, quando un buco al retrotreno, permise a una macchina mediocre, la Brown GP di cui il patron della Formula Uno Bernie Ecclestone era socio, di vincere un mondiale. Forse quest’anno non sarà così. Probabilmente dopo le prime gare, le auto avranno di nuovo tutte la stessa forma. E la mia è solo una paura irrazionale, e dato dallo sconforto degli ultimi anni; anni in cui la FIA, ha svolto un lavoro di controllo che ha lasciato perplessi non solo i tifosi, ma anche gli addetti ai lavori. E guardo il nipotino, a questo punto, che simula crash-test contro il muro con il mio modellino Ferrari, e rifletto sugli anni in cui la Formula uno era la massima espressione della tecnologia e della fantasia. I progettisti avevano sì dei regolamenti, ma erano linee guida che lasciavano spazio a nuove invenzioni. Vorrei che il mio nipotino fosse più grande, per potergli raccontare della monoscocca e degli alettoni inventati da Colin Chapman, il fondatore della (vera) Lotus, o disegnargli la Tyrrel a sei ruote, e ancora, rivelare la storia della ventola dietro l’Alfa Romeo, che le permise di vincere la prima gara, ma poi, poiché non c’era nessun socio inglese, venne dichiarata non regolamentare e squalificata. Spiegargli, che la storia dei risparmi in Formula Uno, non fa neanche ridere. Che cinque motori, ops, power unit, a stagione per pilota, non sono un risparmio; perché le spese di ricerca in materiali e tecnologie per far sì che un motore, uff power unit, sia prestazionale e duri, vanno ben al di là di quanto costerebbe un motore usa e getta, come era il motore turbo della Brabham BMW di Piquet nell’ ’83, che veniva usato solo in qualifica, e aveva 1200, milleduecento, mille e duecento, cavalli, non i poco più che 600 stimati per quelli attuali, che grazie all’Ers-K (in pratica sono due dinamo, di quelle che accendevano la lucina della Graziella) possono arrivare a sfiorare gli ottocento. E descrivergli i tempi in cui, un pilota che aveva coraggio, entrava più forte dell’altro in curva, e magari lo superava all’esterno, senza aver paura di una patente a punti, e altre punizioni che con lo sport e la velocità e la sicurezza, non hanno nulla a che vedere. Vorrei parlargli a lungo, ma adesso non capirà, adesso, proprio in questo momento, sta salendo sulla macchina a pedali, e si sta lanciando per il corridoio, dove affronta la curva senza rallentare, urlando e accelerando come Nuvolari e Senna, e poi, ecco che tira il freno a mano. Sorrido. No, non c’è bisogno gli dica nulla. Tutto ciò che c’è da sapere, il nipotino già lo sa, lo ha dentro, una specie di conoscenza ancestrale. Ci sarà il tempo per i racconti. Ora deve giocare. Chissà, se anche da altre parti, capiranno che la Formula Uno è un gioco, non solo business.

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